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lunes, 28 de octubre de 2019

Amelia Earhart

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Infancia y juventud

Fotografía de Amelia Earhart en su infancia.

Amelia pasó buena parte de su infancia con sus abuelos maternos, quienes le proporcionaron un estilo de vida lleno de comodidades. Su abuelo, Alfred Otis, era un prominente juez retirado, que pensaba que el padre de Amelia, Edwin Earhart, abogado de empresas del ferrocarril, no estaba en condiciones de proveer a su familia un estilo de vida lo suficientemente holgado.

Durante su infancia, Amelia dio muestras de una personalidad inquieta y audaz, pues se involucraba en actividades atribuidas a los chicos: escalaba árboles, se deslizaba en trineo y disparaba a ratas con un rifle. También tenía como pasatiempo reunir recortes de periódicos de mujeres famosas que sobresalían en actividades tradicionalmente protagonizadas por hombres.

En 1905, se mudó junto a su familia a Des Moines, Iowa, pues su padre había conseguido allí un empleo de ejecutivo, tras venir a menos su práctica de abogado. Cuando tenía diez años, tuvo la oportunidad de ver su primer aeroplano en una feria estatal. Precisamente, la joven expresó en esa oportunidad que el aparato «era una cosa hecha de cables oxidados y madera, nada interesante».

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Sin embargo, una serie de desventuras llegaron a la familia Earhart poco después. Su padre había caído en el alcoholismo, por lo que fue despedido de su trabajo; además, Amelia Harres Otis, abuela de Amelia y muy querida por ella, había fallecido en 1911. La familia se mudó a St. Paul, Minnesota, y posteriormente a Springfield, Misuri. En esta ciudad, su padre tenía la certeza de tomar un empleo, algo que terminó en un fiasco, pues el sujeto a quien supuestamente reemplazaría, no había dejado el puesto.  Esto provocó el enojo de su esposa Amy, quien partió junto a Amelia y su hermana Muriel, con rumbo aChicago.

Durante la Primera Guerra Mundial se enroló como voluntaria en labores de enfermería junto a su hermana en la ciudad de Toronto, Canadá, donde atendió a los pilotos heridos en combate. También aprovechó la ocasión para visitar un campo del Cuerpo Aéreo Real. En sus propias palabras, fue allí donde terminó «picada por el gusanillo de la aviación».

En 1920 su familia pudo reunirse nuevamente en California. Para ese tiempo Amelia asistió a un espectáculo aéreo en Long Beach y quedó prendada definitivamente de los aviones. Consiguió que la llevaran a bordo de un biplano en el que voló durante diez minutos sobre Los Ángeles. Sus palabras acerca de esta experiencia fueron: «Tan pronto como despegamos sabía que tendría que volar de ahora en adelante».

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Amelia la aviadora

Sus primeras clases de aviación las obtuvo de la instructora Neta Snook, otra piloto pionera. Durante esa época logró adquirir un prototipo del aeroplano Kinner al que llamó «el Canario», en el que sufrió algún que otro accidente, cosa común en esa época por la poca fiabilidad de los motores y la lentitud de las naves. Su instructora no le daba mucha credibilidad como piloto, una opinión que no abandonaría durante su carrera. Ya en octubre de 1922 consiguió su primer récord de altitud al volar a 14 000 pies (4267 metros) de altura. Para 1923 obtuvo la licencia de piloto de la Federación Aeronáutica Internacional, siendo la decimosexta mujer en recibirla.

Amelia dejó por un tiempo la aviación y compró un automóvil, al que puso el sobrenombre de The Yellow Peri (‘el peligro amarillo’), en el que llevó a su madre a través del país rumbo a Boston. Al ser los automotores aún una novedad, la gente se interesaba por ella y le preguntaba de dónde venía.

En 1927 se unió a la Asociación Aeronáutica Nacional (capítulo Boston). Se dedicó a invertir dinero para construir una pista de aterrizaje, vendió aviones Kinner y promovió la aviación, especialmente entre mujeres. Ya comenzaba a hacerse un nombre en la sociedad. El Boston Globe la reconocía como una de las mejores pilotos de Estados Unidos.

Años de marcas y reconocimientos


Amelia Earhart en 1930.

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El Lockheed Vega 5b pilotado por Amelia Earhart, en el Museo del Aire y del Espacio en Washington D. C.

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En abril de 1928, Amelia recibió una llamada que cambiaría su vida: el capitán H.H. Railey le preguntó si quería ser la primera mujer en cruzar el océano Atlántico. La idea de la aventura había sido de Amy Guest, una aristócrata estadounidense que había adquirido un Fokker F.VII. En un primer momento, ella era quien pilotaría la nave, pero, por presiones de su familia, había desistido. Entonces, la familia Guest contrató a George Putnam, un publicista de Nueva York, para que encontrase la mujer indicada.

Después de conocer a los coordinadores de la travesía, se decidió que Amelia acompañara al piloto Wilmer Stultz y al mecánico Louis Gordon. La nave fue bautizada como Friendship (amistad), y despegó el 3 de junio de 1928 hacia Halifax, Nueva Escocia. Tras esperar a que mejorase el tiempo, partieron hasta el 18 rumbo a Europa. Llegaron a Burry Port, en el sur de Gales, (con poca gasolina) y no a Irlanda, como habían planeado. La misma Amelia reconoció que todo el trabajo lo hicieron los pilotos, pero al llegar los reporteros los ignoraron y la abordaron a ella.  Después recibió felicitaciones del mismo presidente Calvin Coolidge. A raíz de este viaje empezó a ser conocida como Lady Lindy, por su parecido al aviador Charles Lindbergh.

Su fama creció en los medios de comunicación y comenzó a dar conferencias gracias al trabajo de Putnam. Él la ayudó a publicar su libroVeinte horas, cuarenta minutos, y también la acompañaba a todas partes. Fue tal la afinidad entre ambos que contrajeron matrimonio en1931.

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Earhart continuó impulsando la aviación entre las mujeres, tanto que organizó una carrera aérea para féminas a través del país en 1929, de Los Ángeles a Cleveland, que fue llamada The powder-puff derby. Fundó la organización Las noventa y nueve en su habitación de hotel en Cleveland con otras pilotos, pues incluía a 99 miembros. Fue su primera presidenta. En 1930 ayudó a formar y fue vicepresidenta de relaciones públicas de una aerolínea entre Nueva York, Filadelfia y Washington. Su carrera como aviadora no fue interrumpida, pues rompió récords de velocidad para mujeres en su Lockheed Vega.

A esta altura de su vida sentía que era la oportunidad de hacer un vuelo sola por el Atlántico, pues otras mujeres estaban a punto de intentarlo, y George la estimulaba para mantener su nombre en primer plano. Hasta 1932 nadie había hecho un viaje en solitario desde Lindberg. Ella haría el viaje desde Harbour Grace, Terranova y Labrador, a Gran Bretaña. El 20 de mayo, exactamente 5 años después de Lindy, montada en un Lockheed Vega modificado, realizó el viaje.

Puesto que no tomaba café o té, Amelia se mantenía despierta oliendo sales. Sólo llevaba un termo con sopa y una lata de jugo de tomate. Llegó fuera del punto planeado en Derry, en el norte de Irlanda. Bajando del avión le preguntó a un hombre que se acercaba y tuvieron la siguiente conversación:—¿Donde estoy? —preguntó Earhart.—En el pastizal de Gallegher. ¿Vienes de lejos?—De Estados Unidos —respondió ella.

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En esa travesía impuso más marcas: primera mujer en hacer un vuelo solitario en el Atlántico, primera persona en hacerlo dos veces, la distancia más larga volada por una mujer sin parar y récord por cruzarlo en el menor tiempo.

Los reconocimientos se acumularon. Hizo un tour por Europa; en Nueva York hizo un recorrido bajo lluvia de papeles; el presidente Hoover le condecoró con la medalla dorada especial de la National Geographic Society; recibió las llaves de varias ciudades; fue votada la mujer más destacada el año. El congreso la condecoró con la Distinguished Flying Cross, otorgada por primera vez a una mujer.

En 1934 anunció a George que la próxima aventura seria un vuelo a través del Pacífico, desde Hawái a California, y después a Washington. Diez pilotos lo habían intentado y murieron. Salió de Honolulu el 11 de enero de 1935 y aterrizó en Oakland, California, ante una multitud que la vitoreaba. Roosevelt le envió sus felicitaciones. Ese mismo año realizó el primer viaje solitario de Los Ángeles a Ciudad de México, y de allí a Newark, Nueva Jersey.

Ya en 1935 comenzó a planear hacer un viaje alrededor del mundo. El Lockheed Electra 10E fue la máquina elegida. De realizarlo marcaría dos hitos: la primera mujer en hacerlo y la mayor distancia posible circunnavegando el globo en su ecuador. Según ella era el vuelo que le quedaba por realizar.

La trágica travesía alrededor del mundo


Mapa de la ruta prevista de Earhart. La línea continua representa la ruta realizada.

Fred Noonan fue escogido como acompañante por su experiencia en el vuelo sobre el Océano Pacífico; además, llevarían otros dos tripulantes como técnicos. La primera etapa sería de Oakland,California, a Hawai el 17 de marzo de 1937. Sin embargo, cuando despegaba cerca de Pearl Harbortuvo problemas y el aeroplano se deslizó fuera de control. Hubo daños considerables. Uno de los tripulantes atribuyó a Amelia la responsabilidad del accidente. El Electra fue enviado de regreso a California para reparaciones y Amelia continuó los planes para hacer otro intento. Esta vez el curso del viaje sería hacia el este. De ahora en adelante sólo viajarían Noonan y Earhart.

Después de recibir al Electra partió de Los Ángeles hacia Florida el 21 de mayo de 1937. El 1 de juniosalieron de Miami, y su primer destino fue San Juan, Puerto Rico, de ahí voló a Caripito, al oriente deVenezuela, bordeando luego Sur América con rumbo a África y el Mar Rojo. Desde allí realizó un vuelo inédito en la historia de la aviación, hacia Karachi en Pakistán. Después se dirigieron rumbo a Calcutael 17 de junio. Posteriormente su destinos fueron Rangún (Birmania), Bangkok, Singapur y Bandung.

En Bandung en la isla de Indonesia ocurrieron algunos percances. Hubo retraso por el mal tiempo y a la aeronave se le realizaron reparaciones. Pero lo más grave fue que Amelia enfermó de disentería. Partieron de allí el 27 de junio hacia Darwin en Australia, donde mandó los paracaídas de regreso por que no serían necesarios —según ella—en lo que restaba del viaje.

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Mapa del océano Pacífico con la isla Howland al centro y la posible ruta de Earhart en la zona, antes de su desaparición.

Llegó a Lae, Papúa Nueva Guinea el 29 de junio con 35.405 kilómetros volados y 11.265 por recorrer. En ese lugar se comunicó con el Herald Tribune. Las fotos la mostraban enferma y cansada. Partió a las 0:00 GMT el 2 de julio. Se cree que el avión tenía 2.000 galones de combustible para 20 ó 21 horas de vuelo, pero la situación atmosférica no era la más favorable pues estaba nuboso y con lluvias intermitentes.

En lo restante mantendría comunicación con el guardacosta estadounidense Itasca. A las 7:20 GMT reportó su posición a 232 kilómetros al suroeste de las Islas Nukumanu. A las 8:00 GMT hizo su último contacto de radio con Lae donde se les comunicó que el avión volaba en curso a la Isla Howland a 3.657 metros de altura. Sin embargo nunca se supo el rumbo que siguió tras alcanzar Nukumanu. Después hubo algunas transmisiones cortas al Itasca, pero no pudo averiguarse su posición porque los mensajes eran demasiado breves.

A las 19:30 GMT se recibió el siguiente reporte: «KHAQQ llamando al Itasca. Debemos estar encima de ustedes, pero no los vemos... El combustible se está agotando...» A las 20:14 GMT el guardacosta recibió el último mensaje dando su posición; hacia las 21:30 GMT determinaron que el avión pudo haberse estrellado en el mar y entonces comenzó la búsqueda.

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Se ha establecido que el aeroplano cayó de 56 a 160 kilómetros de la costa de la isla Howland. Se vislumbró una chalupa, pero al final no se encontró nada. De acuerdo con los expertos se cree que el avión pudo haber flotado debido a los tanques vacíos. El presidente Franklin D. Roosevelt autorizó la búsqueda con 9 barcos y 66 aviones, una operación de un costo de 4 millones de dólares. Alrededor del 18 de julio el rastreo fue abandonado en el área de Howland. George Putnam buscó más ayuda para continuar, pero las esperanzas de encontrarlos fueron ya inexistentes. Un faro fue construido en 1938 en la isla Howland en su honor. De su desaparición ha habido multitud de teorías acerca de su final y el de su compañero.

Amelia regularmente enviaba cartas a George, y en una de ellas escribió: «Por favor debes saber que soy consciente de los peligros, quiero hacerlo porque lo deseo. Las mujeres deben intentar hacer cosas como lo han hecho los hombres. Cuando ellos fallaron sus intentos deben ser un reto para otros».



80 años después, reconocen los restos de Amelia Earhart

Nota completa
 www.cronista.com


Modelo a escala 1/48

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Modelo a escala 1/53

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Escala 1/72








Fuentes
www.internetmodeler.com
www.mysteryplanet.com.ar

acmecuyo@gmail.com

miércoles, 19 de diciembre de 2018

Alfa Romeo 33 TT 3


 








El Alfa Romeo 33/3 hizo su debut en 1969 en las 12 Horas de Sebring . El motor se amplió a 2998 cc (183ci) con 400 hp (298 kW), lo que puso al 33/3 en la misma clase que el Porsche 908 y el Ferrari 312P . El chasis era ahora un monocasco . El nuevo auto tuvo un mal desempeño en Sebring y Alfa no participó en Le Mans después de la muerte de Lucien Bianchi en una sesión de práctica el 30 de marzo.
 Lucien Bianchi, (el vencedor de la edición de 1968), se encontraba practicando para la edición de ese año con la nueva evolución del prototipo de Alfa Romeo, el Tipo 33/3, y con el que se salió de la pista y fue a estrellarse contra un poste de teléfono al final de la recta de Mulsanne.
 Ese año fue utilizado por Alfa Romeo para trabajar en el modelo, pero en la temporada de 1970, el coche siguió sin dar el resultado esperado, obteniendo una segunda plaza en las 200 Millas de Buenos Aires antes de su debut en las 24 Horas de Mans.



De las cuatro unidades que Autodelta inscribiría para la prueba de resistencia francesa, ninguna de ellas terminaría la prueba. El ejemplar que llevarían Rolf Stommelen y Giovanni Galli, fue descalificado por los comisarios debido a que se adelantó en la salida. El conducido por Piers Courage y Andrea de Adamich, abandonaría debido a problemas eléctricos cuando iba en octava posición a falta de seis horas para el término de la carrera. El de Toine Hezemans y Masten Gregory, sólo disputaría cinco vueltas antes de sufrir la rotura de uno de los pistones del nuevo motor y el conducido por Teodoro Zeccoli y Carlo Facetti, sufriría un accidente en la segunda hora de carrera viéndose obligado a abandonar a consecuencia del mismo. Tras este nuevo fracaso, Autodelta regresó a sus cuarteles de invierno para repensar el Tipo 33 y estaría ausente de Le Mans hasta 1972, año en el que estrenaría la última evolución, el 33/TT/3.



Creado por Carlo Chiti, la quinta evolución del modelo del Tipo 33 se creó desde cero, sustituyendo el chasis monocasco de lámina de acero por uno de tubos al que se le redujo el peso casi al límite de las regulaciones para la temporada de 1971. El TT en el nombre es la abreviatura de "Telaio Tubolare” o chasis tubular, que no se parecía a la estructura tubular utilizada en el original 33. Inspirado en el Porsche 908/3, Chiti decidió concentrar todo el peso entre los ejes para lo cual hubo de alargar el chasis cerca de 20cm. El motor sería la versión actualizada del ya existente V8 de tres litros existente, elevando su potencia hasta los 440CV a 9.800rpm.


A pesar del esfuerzo puesto en su preparación, el, Alfa Romeo 33/TT/3 tuvo problemas de fiabilidad y ritmo en las primeras carreras de la temporada. Más ajustes en el motor V8 vieron como resultado algunos podios, pero la victoria estaba aún fuera de su alcance. Con la ausencia de Ferrari y Porsche de la edición de 1972 de las 24 Horas de Le Mans, el nuevo coche del constructor transalpino partía como favorito junto a Matra, quien finalmente se llevó la victoria. Autodelta inscribió para la ocasión tres ejemplares del 33/TT/3.

A pesar de estar durante buena parte de la prueba en las posiciones de cabeza, los Alfa Romeo nunca fueron un riesgo para el fabricante francés. Dos de los tres coches hubieron de abandonar, el pilotado por Vic Elford y Helmut Marko sufriría un accidente cuando quedaban cuatro horas para el final de la carrera y se encontraba lejos de la cabeza de carrera. Rolf Stommelen y Giovanni Galli sufrirían una avería en el embrague y la transmisión a falta de seis horas para concluir la carrera. El único coche en ver la bandera a cuadros sería el de Andrea de Adamich y Nino Vaccarella, que cruzarían la línea de meta en una meritoria cuarta posición a 37 vueltas de distancia del coche ganador.



Tras no conseguir el triunfo final, y después de no poder hacer frente ni a Ferrari ni a Matra en el World Sportscar Championship (WSC) de ese año, Autodelta se retiró nuevamente y no se presentaría a la edición de 1973 de las 24 Horas de Le Mans. Su testigo lo recogería el equipo italiano Scuderia Brescia Corse que inscribió un único Alfa Romeo 33//TT/3 para hacer frente a los poderosos Ferrari 312PB y los eficaces Matra MS 670C. A pesar de partir con desventaja, el coche se comportó excelentemente, llegando a ocupar la tercera plaza en alguna fases de la carrera, a falta de seis horas para finalizar la prueba, diversos problemas mecánicos le hicieron perder el tren de la parte delantera, terminando finalmente en la posición 15ª a más de 750 kilómetros de distancia del Matra vencedor.


Alfa Romeo 33/3
Alfa Romeo 33TT3
Visión general
FabricanteAlfa Romeo
También llamadoAlfa Romeo
Producción1967-1968 (33/3)
1969-1972 (33TT3)
DiseñadorAutodelta
Cuerpo y chasis
ClasePrototipo del grupo 6: coches deportivos
Grupo 5 coches deportivos
DiseñoDiseño de RMR
Tren motriz
Motor2998 cc 90 ° V8
400 bhp @ 9000 rpm
440 bhp @ 9800 rpm
TransmisiónManual de 5 velocidades
Manual de 6 velocidades
Dimensiones
Peso en vacío700 kg / 650 kg (1971)
(1543 lb) / (1433 lb) (1971)
Las maquetas 1/18 y 1/43

Escala 1/18











Escala 1/43
Brand:ReStart
Title:Alfa Romeo T33/TT/3 Essais Le Mans´72 #17 Vaccarella/Marko/Zeccoli
Scale:1:43
Type:Full kit




Fuente: Wikipedia 
             www.expominiaturas43.com

acmecuyo@gmail.com

viernes, 14 de diciembre de 2018

El U-110 y la máquina Enigma





Mayo de 1941. La marina de guerra alemana hace estragos entre los convoys aliados. El alto mando aliado no puede hacer nada para protegerse de los mortales submarinos alemanes. Pero todo esto cambió el 9 de mayo de 1941.

Los aliados no tenían defensa posible frente a esta nueva arma y sus tácticas. Nunca se podía saber donde y en que momento aparecería un submarino para atacar a los convoys que tanta falta hacían a Inglaterra. La clave de la inteligencia británica era la descodificación de los mensajes cifrados que unían a los lobos grises de Dönitz y su cuartel general. Pero Enigma no dejaba mostrar sus secretos.

La táctica de las manadas de lobos consistía en desplegar un gran abanico de submarinos, para tener mas oportunidades de localizar a los convoys en su ruta transoceánica. En cuanto un submarino detectaba un convoy, se advertía al cuartel general de Dönitz, el cual reorganizaba su flota de submarinos, y los enviaba a todos  por el convoy. Nadie disparaba un torpedo hasta que estaban reunidos el mayor número de submarinos posible.

En ese momento, se esperaba al anochecer para infiltrase entre los destructores, y atacar a los indefensos transportes, haciendo estragos entre los buques. Esta táctica demostró sobradamente la efectividad de los submarinos en manadas, y la importancia de las comunicaciones. De ahí la imperiosa necesidad de los aliados de penetrar en Enigma y desvelar sus secretos, ya que era la única forma de esquivar a las manadas de lobos.

Fue el día 9 de mayo, un día tranquilo y soleado cerca de las costas de Groenlandia, cuando el U-110 (un submarino tipo IX), comandado por Fritz Julius Lemp, divisó un convoy, escoltado por 3 destructores. Se trataba de un convoy lento (8 nudos) el Outbound 318, una presa fácil en teoría, pero Lemp nunca imaginó el desenlace de la jornada. Fritz ordena inmersión a nivel de periscopio, pone rumbo al convoy, y mediante una maniobra consigue esquivar a los destructores, que aun no han detectado su presencia, y se sitúa en posición de disparo. Lanza una salva de torpedos. Al cabo de unos instantes, se oyen los resultados: dos buques tocados, y heridos de muerte.

 HMS Bulldog

Fritz se siente orgulloso, pero ahora los destructores, ya están enterados, y bastante molestos, pues han explotado dos de sus transportes. Rápidamente cambian de dirección hacia la posición donde se supone que está el submarino, y lanzan sus cargas de profundidad. Toda la tripulación del U-110 contiene el aliento. Las cargas explotan muy cerca. Los daños son severos. La integridad del casco se ha visto comprometida, el agua ha entrado en las baterías, generando cloro al contacto con los ácidos de estas, y haciendo peligrar la vida de toda la tripulación. La situación es muy grave: si permanecen sumergidos, el submarino acabará por hundirse, o tal vez mueran envenenados. Si salen a superficie, los escoltas abrirán fuego, pero aun pueden rendirse y salvar a la tripulación.


 Momento en que el U-110 está a punto de ser abordado.

Lemp debe tomar una drástica decisión en un tiempo muy corto. Finalmente decide salir a superficie, para poder salvar a su tripulación. Se preparan cargas explosivas para hundir el submarino, y que no caiga en manos enemigas. Los tripulantes del Bulldog, el destructor ingles, no dan credito a lo que ven, el submarino emerge, y es abandonado por toda la tripulación. Hay fuego cruzado de los destructores. Finalmente todos abandonan el submarino, y el comandante del Bulldog se da cuenta de que esta puede ser la oportunidad para abordar por primera vez un submarino alemán. Una lancha se dirige a la nave moribunda, y Fritz, después de un rato se da cuenta de que el submarino no explota. ¡¡ Las cargas han fallado !!.



Rápidamente se da media vuelta y nada para abordar el submarino, pero es alcanzado por una bala, quizás disparada por la lancha inglesa. El comandante del Bulldog en persona sube al U-110, y consciente del riesgo que entraña adentrarse en el submarino, entra en sus profundidades. Podría haber alguien todavía allí, o podrían explotar las cargas e irse a pique. Se da una vuelta de proa a popa, y al ver que el submarino esta desierto, llama al resto del comando y abordan el submarino. Ya saben lo que tienen que hacer allí dentro, y rápidamente cogen todos los libros de códigos, mensajes cifrado, mapas, y una extraña caja de madera que contiene una especie de maquina de escribir. Después de subir al destructor, se intenta remolcar el maltrecho U-110, pero se escora por popa, hasta que finalmente se hunde.

La tripulación superviviente, fue mandada a campos de prisioneros en Canadá, donde se les hizo creer que el U-110 se hundió con todos sus secretos a bordo. A toda la tripulación del Bulldog, se le ordeno un estricto silencio sobre lo que había ocurrido ese día. Todo el material fue enviado a Bletzly Park, donde el programa Ultra no podía creerse lo que le habían mandado ¡¡tenían los códigos alemanes de comunicaciones secretas, los mapas donde operaban los submarinos!! ¡¡ y tenían la propia maquina Enigma!!. Era un éxito atronador. La inteligencia británica ahora escuchaba los mensaje alemanes como si los radiara el propio Winston Churchill. Tenían el arma secreta que cambiaria el rumbo de la batalla del Atlántico. A partir de ese momento, los convoyes eran capaces de esquivar las manadas de lobos. Sabían de antemano donde estaban los submarinos, con lo que las cifras de tonelaje hundido empezaron a disminuir. Dönitz no comprendía como sus submarinos no eran capaces de encontrar los convoys, y tampoco entendía como sus lobos grises eran cazados con mayor frecuencia.

Se inició una serie de investigaciones al respecto, pero al fin solo se llego a la siguiente conclusión: "O el código Enigma ha sido descubierto (lo cual esta fuera de toda duda), o alguien esta pasando información al exterior". Se llevaron agentes a los bares donde se reunían los tripulantes, y se interrogo a las mujeres de mala vida para descubrir si estas eran espías, o si los submarinistas contaban secretos en la alocada vida en tierra. Nunca se tomo en consideración que Enigma había sido profanada. Dado lo infructuoso de la operación, Dönitz se dirigió a su segundo, le miro a los ojos y le dijo: "tenemos que haber sido o tú o yo".

A partir de este momento la guerra cambió su curso, en muchos frentes. Las comunicaciones entre los ejércitos de Hitler se basaban en mensajes cifrado por Enigma, así que la inteligencia aliada tenia acceso a los secretos de los alemanes. En África, donde los ingleses hundieron todos los convoys que viajaban por el Atlántico para abastecer el Afrika Korps, lo que conllevó a la fatídica situación que empezó en la batalla de El Alamein, y acabo en Túnez. O en la batalla de Kursk, donde los aliados avisaron a Stalin de las grandes concentraciones de blindados, y donde Zhukov tuvo el tiempo necesario para preparar la defensa, o en multitud de operaciones donde Enigma era la clave de la sorpresa y de la inteligencia alemana. Pero donde más se notó fue en la batalla del Atlántico, donde los submarinos alemanes pasaron de ser cazadores, a ser presas.

Es increíble pensar que este incidente tan aislado y en el que tomo parte tan poca gente, pudiera hacer cambiar el curso de una Guerra Mundial, pero fue así. Independientemente del poderío militar, o de la genialidad de los mandos, los aliados tenían un arma secreta que les aseguraba la victoria. Pero la arrogancia de los altos mandos alemanes permitió a los aliados explotar esta ventaja sustancial sobre sus enemigos.

El secreto de esta operación fue asombroso. Nadie, a excepción de los implicados, y de los que trabajaban en el programa Ultra, sabían del U-110, y de la captura de la maquina enigma. Fue hasta tal punto un secreto estrictamente guardado, que hasta 1959 no fue sacado a la luz publica. Muchos alemanes, incluido Dönitz, no daban crédito a lo que oían. No podían creer que Enigma, el código indescifrable, había sido descubierto.


 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS U-110
  • Ordenado: 24 de mayo 1938
  • Astillero: AG Weser, Bremen
  • Puesta de Quilla: 01 de febrero 1940
  • Botado: 25 de agosto 1940
  • Comisionado: 21 de noviembre 1940
  • Clase: IXB
  • Longitud: 76,5 mts
  • Manga: 6,8 mts
  • Calado: 4,7 mts
  • Propulsión: 4 motores, 2 diésel eléctricos MAN M9V40/46 sobrealimentado de 9 cilindros de 3.300 kW y 2 motores SSW GU345/34 de doble acción eléctrica de 740kW
  • Potencia: En superfície: 4.400 cv. / Sumergido: 1.000 cv
  • Desplazamiento: En superfície: 1.051 tn. / Sumergido: 1.178 tn
  • Velocidad Máxima: En superfície: 18,2 nudos (33 km/h) / Sumergido: 7,3 nudos (13 km/h)
  • Autonomía: En superfície: 22.200 km a 10 nudos / Sumergido: 118 kilometros a 4 nudos
  • Profundidad Máxima: 230 mts
  • Armamento: 6 tubos lanzatorpedos de 533 mm; 4 tubos en proa y 2 en popa. 1 cañón SK C/32 de 105 mm
  • Tripulación: 47; 5 Oficiales. 15 Suboficiales y 27 Marineros

 Maquina Enigma



 La maqueta

























Fuente: https://www.lasegundaguerra.com





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