La vibración de toda la estructura, sumada al ruido ensordecedor de sus cuatro motores en el momento de alcanzar la cabecera de pista, hace que cada uno de los 68 tripulantes del poderoso DC 4, quiera ayudarlo a carretear con la potencia necesaria para surcar prontamente aquel cielo tropical.
Un poco más…fuerza… ¡Vamos todavía TC 48 viejo y peludo! Y ya está en el aire, en la matutina bruma rumbo al Norte.
Los cadetes comienzan a acomodarse entre sus pertenencias para recuperar el sueño que les debe ese madrugón que los puso a bordo para partir a las 05:49 (hora de Panamá) cada uno tiene su huequito donde meterse y descansar…dormir.
Han transcurrido 38 minutos de vuelo. Son las 06:27 y el TC 48 transmite:
–Atento Howard, aquí TC 48 FAA C54, Sobre Mike 5, ruta a San Salvador.
–Entendido TC 48. Le deseamos buen viaje. Ante cualquier problema, desde aquí en adelante, quedan con TEGUCIGALPA.
La primera gota de aceite surgida de una imperceptible fisura recorre la superficie del motor número 4, lenta, inexorablemente, en un camino que la lleva a las partes más calientes, a aquellas donde la explosión de mezclas altamente combustibles hace que todo lo que allí existe se torne incandescente.
Han pasado tres minutos desde que aquella comunicación, emitida al sobrevolar el Mike 5, fuera recibida por base Howard y el motor 4 estalla en llamas. La emergencia alcanza proporciones alarmantes. Los extintores expulsan su espuma y nada parece detenerla. El piloto principal, capitán Felippa, radia un angustioso mensaje: (1)
–En emergencia, en emergencia, TEGUCIGALPA, TEGUCIGALPA, Tango Charli cuatro ocho en emergencia.
–Alfa Charli cuatro ocho, aquí TEGUCIGALPA en 5609.
–TEGUCIGALPA. ¡TANGO CHARLI CUATRO OCHO EN EMERGENCIA!!!
–Alfa Charli cuatro ocho, aquí TEGUCIGALPA en 5609.
–TEGUCIGALPA, TEGUCIGALPA… cuatro motor, con fuego a bordo, en Mike 5.
–Alfa Charli cuatro ocho, aquí TEGUCIGALPA en 5609, adelante con su posición.
–TEGUCIGALPA, aquí Tango Charli cuatro ocho en Mike 5, con fuego en un motor interior, en el motor 3, favor, a…, a…, solicito control en ruta para aterrizaje inmediato.
–Recibido, Tango Charli cuarenta y ocho, con un motor en “federin” en razón de su situación… aeropuerto El Coco o Limón.
–Estoy en posición de emergencia.
–Tango Charli cuarenta y ocho usted puede aterrizar muy bien en Puerto Limón.
–Tango Charli cuarenta y ocho, Tango Charli cuarenta y ocho, adelante.
–A… Puerto Limón.
–Tango Charli cuarenta y ocho si me escucha puede ir a Puerto Limón, Tango Charli cuarenta y ocho Tegucigalpa en 5609, si me escucha puede aterrizar en Puerto Limón, cambio. (1)
¡Aligerar el peso! ¡Aligerar la carga! ¡Nos caemos!, ¡Nos caemos!, ¡Perdemos altura!
Un terrible desorden invade la cabina donde momentos antes dormía la mayoría de los cadetes. ¡Rotchen, abra la puerta! grita el comandante Fonseca Se abre la puerta y el viento frío del amanecer entra a raudales…Vuelan por los aires equipos, vestuario, libros y revistas; allí van también algunos salvavidas que permanecían cerca de la puerta, el olor al humo se hace presente y algunas lenguas de fuego se observan desde el interior. Rotchen, el mecánico de a bordo, arranca, en titánico esfuerzo, el tubo de oxigeno y lo arroja afuera, total sólo sirve para hacer peso. Todo lo que está suelto, va a parar al exterior; asi van asientos, efectos personales y algunos elementos más que están allí y nadie sabe qué son.
Mientras, dos aviones comerciales de L.A.C.S.A.(Líneas Aéreas Costarricenses Sociedad Anónima) han decolado hacia sus respectivos destinos. Uno de ellos, es el carguero que efectúa el vuelo 616 entre El Coco (Costa Rica) y Miami (USA) al mando del piloto capitán Álvaro Protti Fernández. Éste recibe a las 07:45 (hora de Costa Rica), un llamado de emergencia en 5619 del TC 48 donde le piden angustiosamente transmita a la radio del aeropuerto El Coco, la siguiente información:
–Estamos volando a un lado de las islas Escudo de Veraguas, con el motor 4 incendiado.Combatimos el fuego y volaremos directamente al Aeropuerto El Coco.
¿Por qué no aterrizan en Puerto Limón? Les responde el capitán Protti, este aeropuerto tiene facilidades para una emergencia. Para encontrarlo, sigan la costa.
Los matafuegos han cumplido su misión, la emergencia en el TC48 al parecer está controlada, pero el radiocompás se muere y se pierde altura.
–¿Dónde esta Puerto Limón? Pregunta el capitán Viverti, uno de los pilotos.
–Hay un frente de tormenta que se aproxima desde el este, le responde el capitán Moyano, otro de los oficiales con profundos conocimientos del avión.
–Bajá un poco más que no veo nada, vamos a tocar los árboles.
–Mirá, se ve gente; ojo, que si seguimos así, vamos a chocar contra cualquier cerro.
–Seguí por el curso de este río.
–No, buscá la costa; ahí está Puerto Limón. Girá a la derecha,
–¿Dónde está el mar? ¿Dónde estamos, carajo?
Una estela de humo negro y espeso continúa saliendo del motor 4 mientras el TC 48, buscando desesperadamente el salvador Puerto Limón, se interna más y más en aquel verde, espeso y aterciopelado manto vegetal que lo lleva a las nacientes del río Estrella, en el faldeo del Chirripó…
Hacia allí lo observan ir algunos asombrados habitantes de Vesta…Penhurst, Volio, Fortuna, Bambú.
¡Un cuatrimotor en este rumbo! ¡Qué raro! Habrá que dar parte a la autoridad, comenta Rosalío Valladares Flores (ayudante de agrimensor) mientras trata con uno de sus teodolitos fijar el rumbo de tan insólito cuatrimotor.
(1) El diálogo mantenido entre Tegucigalpa y el TC 48 ha sido extraído textualmente de la cinta grabada en oportunidad de la emergencia.
Se inicia la historia
El día 3 de Noviembre de 1965 la aeronave perteneciente a la Fuerza Aérea Argentina identificada como TC-48 (Tango Charly cuarenta y ocho) despegó desde la base aérea Howard en Panamá, con destino al aeropuerto de Ciudad de México, con escala intermedia en el aeropuerto El Salvador. La finalidad de dicho vuelo era completar el 10mo Viaje de Instrucción Final de los cadetes de la Fuerza Aérea pertenecientes a la Promoción XXI; el cual se había iniciado en la ciudad de Mendoza, con escalas programadas en Perú, Panamá, El Salvador, México y destino final Estados Unidos.
Esta aeronave era acompañada por otra de la misma fuerza y similares características, con la registración TC-43 (Tango Charly cuarenta y tres). La ruta seleccionada eran de navegación directa, con rumbo constante Noroeste (NW) sobrevolando el Mar Caribe , posterior cruce de territorio nicaragüense por el Sur y ingreso posterior al El Salvador.
Al comando de la aeronave se encontraba el capitán Esteban Viberti secundado por el Capitán Moyano, completando la tripulación otros siete miembros, entre navegador, operador de radio, mecánico y operadores de carga. El pasaje estaba integrado por 54 cadetes argentinos, un cadete peruano y cinco oficiales más.
Momentos antes de iniciarse el vuelo, en circunstancias en que el Capitán Viberti realizaba el chequeo exterior de la aeronave, recibió el parte que indicaba la cantidad de combustible cargado en la aeronave. En el se indicaba que habían sido completado los 8 depósitos del avión con un total de 12.900 litros de combustible; o sea a su capacidad máxima. Tal informe llamó la atención de Viberti ya que durante la confección del plan de vuelo se había fijado una cantidad muy inferior (casi la mitad) ya que al estar prevista la escala técnica en El Salvador resultaba innecesario despegar con la máxima capacidad de combustible, ya que el peso de la aeronave sería mucho mayor no solamente durante el despegue sino durante toda la operación. Considerando que operaba en clima cálido, el peso era un elemento de suma importancia para las prestaciones de la aeronave. Antes de ordenar la descarga de la mitad de combustible, realizó la consulta de rigor con el Comodoro Fonseca, generándose una discusión observada por varios testigos.
La misma finalizó de modo abrupto cuando Fonseca respondió que se estaban cumpliendo estrictas órdenes emanadas por la superioridad y que si quería realizar algún tipo de objeción al respecto, debería hacerlo en Córdoba. Tal como declararon algunos testigos, Viberti respondió que “en éstas condiciones, dudo que regresemos.”.
Los registros sobre la hora de despegue del TC-48 son contradictorios ya que algunos mencionan que lo hizo a las 05:48 hrs. en tanto otros señalas como hora de partida las 06:48 hrs. Tal confusión posiblemente se fundamente en los diferentes husos horarios de la zona. Lo cierto es que entre 5 y 6 minutos después hizo lo propio el TC-43, adoptando curso similar. Transcurridos entre 30 y 40 minutos de vuelo, el TC-48 ya se encontraba con curso NW sobrevolando el Mar Caribe cuando el motor número #4 se incendió. Los pilotos cumplieron el procedimiento de apagado, cortando el combustible y colocando la hélice en posición “ de bandera” a fin que la misma no generara resistencia al avance. La potencia de los restantes motores fue ajustada para contrarrestar el arrastre del motor apagado y compensar el empuje asimétrico resultante. El capitán Viberti procede entonces a comunicar por radio de su situación, declarándose en emergencia . Tal comunicación fue recibida por el TC-43 y por otra aeronave comercial de la empresa LACSA de Costa Rica. Se estima que en ése momento el TC-48 se encontraba a unos 60 millas de la costa oriental de Panamá.
En posteriores comunicaciones, Viberti refiere que ha cambiado su curso hacia el Oeste, dirigiéndose hacia la costa, a la zona conocida como Bocas del Toro y que volaba a baja altitud presentando fuego abordo y problemas eléctricos. Estas comunicaciones fueron interceptadas por los aeropuertos de Managua (Nicaragua) y Tegucigalpa (Honduras). Fue el piloto del vuelo de LACSA –comandante Alvaro Protti- quien dio instrucciones a Viberti para que se dirigiera al aeropuerto más cercano, que era Puerto Limón en Costa Rica. En el último contacto radial mencionó nuevamente problemas eléctricos que le estaban haciendo perder hasta el radiocompás. Luego se perdió todo contacto con el TC-48.
El capitán Esteban Viverti era el piloto del avión siniestrado
A pesar de la declaración de emergencia emitida por el capitán Viberti, ni la tripulación del TC-43 ni el piloto de LACSA solicitaron los servicios de búsqueda y salvamento una vez perdido el contacto radial con la aeronave.
Sin ningún tipo de lógica, se incumplió con la norma que establece la declaración de desastre cuando una aeronave se demora más de 30 minutos de la hora estimada de aterrizaje fijada en el plan de vuelo. Se esperó entonces a considerar la hora en la cual –en teoría- el TC-48 se quedaría sin combustible. A partir de entonces y con una demora de casi 8 horas, se realizó la solicitud del inicio de las tareas de búsqueda y rescate. Dicho pedido emanó del Brigadier Benigno Andrada, desde el aeropuerto de El Salvador, a donde había arribado a bordo del TC-43.
Las operaciones son llevadas a cabo por aeronaves de la fuerza aérea de Estado Unidos con base en Albrook, participando en total unas 55 aeronaves (aviones y helicópteros) a los que se sumaron otras unidades de Costa Rica y Nicaragua, más embarcaciones estadounidenses y de Costa Rica, todas con resultados negativos. El día 7 de Noviembre el TC-43 –reasignado a la búsqueda- localizó a unas 40 millas al Oeste de Colón (Panamá) un total de 25 chalecos salvavidas. Tres días después, el 10 de Noviembre de modo oficial el TC-48, sus tripulantes y pasajeros son dados por desaparecidos; en tanto que con fecha 6 de Diciembre, se da por concluída la búsqueda.
Sin embargo y a pesar de la declaración oficial, la Fuerza Aérea despliega a la zona un avión anfibio (Grumman HU-16B Albatros, matrícula BSH-3), el cual opera realizando diversos rastrillajes entre el 5 de Noviembre y el 10 de Diciembre, todos ellos con resultados negativos.
La Fuerza Aérea informó oficialmente a los familiares de los ocupantes del avión que algunos restos menores habían sido localizados en el mar, en las proximidades de la zona Bocas del Toro, al Norte de Panamá, muy cerca de la frontera con Costa Rica. Aunque simultáneamente, mostraba los chalecos salvavidas que se habían localizado en una zona distinta y otros materiales, como una valija, algunas gorras, uniformes de cadetes, chalecos de lana, el documento de uno de los cadetes, camisas, dinero, una cámara fotográfica y un par de binoculares.
Tales elementos no lograron convencer a ninguno de los familiares, quienes comenzaron a insistir de modo permanente para obtener mayor información por parte de la fuerza. Así en Agosto de 1966, un comunicado es presentado a la opinión pública en donde se menciona que el avión había caído al mar de modo violento, no pudiendo establecerse las causas del accidente por no poder contar con elementos suficientes (restos) para determinar los motivos del hecho.
Varios familiares se trasladaron hasta Costa Rica en donde de modo personal iniciaron varias búsquedas, algunas de ellas con el apoyo del gobierno costarricense, pero que tampoco arrojaron resultados positivos.
Buscando el avión
El Informe del Departamento de Prevención de Accidentes Aéreos fue un informe netamente estadístico donde se mencionan de modo detallado los diversos medios que participaron en las tareas de búsqueda del TC-48. Este informe, firmado por el Jefe de dicho departamento, el Vicecomodoro Enrique Silva, incluye una suerte de teoría sobre lo sucedido al avión, y es allí donde de modo indirecto, se responsabiliza al Capitán Viberti del accidente, al mencionar su posible falta de apreciación de la altura real del avión sobre el mar.
Finalmente, en Diciembre de 1967, de modo oficial el gobierno argentino y en consecuencia, la Fuerza Aérea, dan por cerrado el tema.
EL caso de la desaparición del TC-48 estuvo inmerso desde sus comienzos en el más profundo de los misterios, hecho que se vio potenciado a raíz de una serie de especulaciones y contradicciones sobre la verdad de lo ocurrido con el avión y el destino seguido por los 69 pasajeros. Una secreta conspiración se puso en marcha desde el mismo día de la desaparición, con el objetivo de desviar la investigación realizada por las familias de los desaparecidos y así echar por tierra cualquier otra versión del incidente que no fuera la oficial.
Coordinación de búsqueda por la USAF destacada en Panamá
Durante los primeros días de búsqueda, cuando la incertidumbre y la desesperación de los familiares se acrecentaba, se conoció la declaración de un piloto costarricense que el 3 de noviembre a la madrugada volaba rumbo a Miami. Aseguró haber escuchado la transmisión de emergencia del TC-48, afirmó además haberse comunicado con la aeronave argentina dándole indicaciones de cómo llegar a Puerto Limón. El piloto comercial aportó también un dato que sustentó la teoría de que desde un comienzo la Fuerza Aérea Argentina brindó información contradictoria: el piloto manifestó que la nave tenía incendiado el motor número tres y no el cuatro como indicó el informe oficial de la Aeronáutica.
Para la institución castrense el avión había caído al mar y la totalidad de sus ocupantes había perecido ahogado o devorado por los tiburones. Esta fue la coartada perfecta ya que no pudo rescatarse ningún cuerpo; como prueba de esto se exhibieron distintos elementos que habían sido recuperados del mar, gorras, billetes, tubos de oxígeno, una cámara fotográfica, ropa y salvavidas.
Coordinando el rescate
El aspecto prolijo y cuidado que presentaban las prendas llamó poderosamente la atención de los familiares. Esos elementos no tenían la apariencia de haber permanecido en el mar por espacio de más de diez días; la presunción fue confirmada cuando se realizaron análisis de salinidad a estos objetos; el resultado fue categórico, no había presencia de sal, estos elementos jamás habían estado en contacto con agua de mar.
Puntualmente los salvavidas recuperados por la Fuerza Aérea se encontraban en perfecto estado, como si nunca hubieran sido usados por alguien que fue presa del ataque de un tiburón, además de haber cambiado llamativamente de color. Los salvavidas que llevaba a bordo el TC-48 eran de color anaranjado, los presentados por la Fuerza Aérea a los familiares de los cadetes eran de color verde...
Familiares de los desaparecidos unidos a la búsqueda.
Ante el reclamo de las familias, la Fuerza Aérea se vio en la obligación de reunir más pruebas que sustentaran la versión de que el avión y toda su tripulación habían desaparecido en el mar. A cada afirmación sobre la posibilidad de que la nave hubiera caído en la selva hubo una desmentida oficial. A cualquier costo se intentó probar que el avión se estrelló en el mar y para ello la institución castrense presentó una prueba que por su solidez pareció irrefutable: los documentos, un par de gemelos y U$S 100 pertenecientes al cadete Oscar Vuistaz, que viajaba en el TC-48. La Fuerza Aérea aseguró que estos objetos personales habían sido hallados flotando en el océano. Meses más tarde ocurrió algo que desbarataría esta absurda mentira y que reafirmaría la sospecha de que los altos mandos estaban dispuestos a cerrar el caso, inventado pruebas si era necesario. La familia Vuistaz recibió una carta anónima escrita por un cadete que viajaba en el otro avión, el TC -43, el joven manifestaba que esos elementos les habían sido entregados por Oscar Vuistaz en Panamá ante el temor de extraviarlos o sufrir algún robo debido al desorden que había a bordo del TC-48, con cadetes hacinados que a falta de espacio viajaban sentados en improvisados banquitos de madera colocados en el pasillo del avión.
Según la carta, después del accidente el cadete anónimo había entregado estas pertenencias al Brigadier Benigno Andrada, director de la escuela de aviación y que viajaba en el TC-43, para que se los hiciera llegar a los familiares de su amigo desaparecido. La Fuerza Aérea no sólo no entregó los elementos a la familia Vuistaz, sino que los presentó como prueba, asegurando que los habían rescatado del mar.
Transcurrieron los meses y comenzaron a tejerse infinidad de historias que fueron respaldadas por algunos medios periodísticos, que echaron mano a videntes y adivinos. Estos aseguraban que en trance podían ver a un grupo de jóvenes viviendo en la selva. Fueron los mismos familiares los que consultaron también a algunos personajes que con diferentes métodos les dijeron haber localizado el punto exacto de caída del avión. En 1967 el Dr. Carlos María Bachini, un odontólogo jubilado, afirmó haber dado con el lugar del impacto. Bachini fundamentó su trabajo en el uso de un péndulo, mapas y fotografías de los desaparecidos que le indicaban que el TC-48 estaba en la selva, al sur de Puerto Limón, en Costa Rica.
Las pruebas que aportaron las expediciones siguieron manteniendo viva la esperanza de los familiares: la aparición de un botón con el símbolo de la fuerza aérea, el dibujo de un avión con cuatro motores enmarcado en signos y números tallado en el tronco de un árbol en la selva, una carta escrita por una maestra rural que aseguraba haber curado a algunos sobrevivientes. Esta mujer afirmaba también que el avión se había estrellado contra el cerro Chirripo, pero no aportó datos más precisos por temor a los aborígenes, que dijo habían saqueado los restos del avión y asesinado tiempo más tarde a unos pocos sobrevivientes.
La versión de la maestra Talía Rojas de Boirivant que trabajaba en una escuelita del pueblito de Corona, coincidió con la de un niño que fue llevado a un hospital de San José de Costa Rica por esta mujer. Encontrándose muy grave el pequeño de ocho años llamado Rafael, afirmó haber visto un avión en la selva y que los "castellanos blancos" eran sus amigos. Una semana después Rafael murió llevándose para siempre la ubicación exacta y la oportunidad de encontrar el lugar de la caída. Las declaraciones de Talía y Rafael fueron claves importantísimas en el intento de desentrañar el enigma del paradero del TC-48.
Integrantes de distintas expediciones -en estos 40 años se han realizado casi un centenar- aseguraron haber visto a aborígenes en la zona del cerro Chirripo, hoy convertido en parque nacional, luciendo relojes, gorras, anillos y prendas que sin dudas pertenecían a los cadetes, pero éstos se negaron a informar de dónde las habían obtenido. La superstición y el temor al cacique de la tribu Suquia que habría ordenado el saqueo y la muerte de los sobrevivientes no ayudaron para que los aborígenes, ni siquiera a cambio de fuertes sumas de dinero o incluso soportando torturas, informaran sobre el paradero de los restos del avión.
Fueron muchos los testigos, especialmente trabajadores rurales de fincas productoras de frutas, que en la mañana del 3 de noviembre de 1965 vieron a un avión gris plomo con cuatro motores volando a muy baja altura y esquivando cerros. El avión, dijeron, dejaba una estela de humo negro en medio de una violenta tormenta.
Luego de avalar el relato de los testigos y de los pilotos comerciales que escucharon el llamado de auxilio del avión, en 1967 el Procurador Fiscal y Penal de Puerto Limón, Gunar Pinto de Hoblum, aseguró a medios periodísticos: "Considerando los elementos probatorios que constan en el expediente, es perfectamente posible que el avión TC-48 se encuentre en algún lugar de la cordillera de Talamanca, en territorio nacional...".
La incertidumbre forma parte de sus días cada vez que recuerdan a sus seres queridos e incluso dicen que el único apoyo recibido en más de cuarenta años, fue el que lograron por parte del Gobierno costarricense. “Ni el Gobierno de Illia, ni los que siguieron se preocuparon realmente por encontrarlos. Cuando se enteraron buscaron durante tres días y nos hicieron creer con pruebas falsas que el avión se había caído en el mar. A los únicos que tenemos que agradecer es a la gente de Costa Rica”, expresó Inés Páez (59), hermana de Enrique.
TRIPULACIÓN DEL TC 48 : 9 PERSONAS
1. Comandante De Aeronave: COMANDANTE RENATO HUMBERTO FELIPPA
2. Primer Piloto: CAPITÁN MIGUEL ANGEL MOYANO VILLARRAZA
3. Segundo Piloto: CAPITÁN ESTEBAN JOSÉ VIBERTI
4. Navegador: COMANDANTE LUIS GAUDENCIO MERLO
5. Mecánico: SUBOFICIAL PRINCIPAL BASILIO ROTCHEN
6. Co-Mecánico: SUBOFICIAL MAYOR AMADO FERNANDEZ
7. Radio-operador: SUBOFICIAL MAYOR OSVALDO JUAN ARTO
8. Comisario De A Bordo: SUBOFICIAL PRINCIPAL ROBERTO MENDOZI
9. Apoyo Técnico: CAPITÁN JORGE SANTIAGO HORTA
PASAJEROS : 5 PERSONAS
2º Jefe De La Delegación: COMODORO JOSÉ ABELARDO FONSECA
Comandante: MARIO NELLO ZURRO
Comandante: JOSÉ CARLOS LOSANO
Capitán: MIGUEL ANGEL ALVAREZ PAZ
1er Teniente : JORGE EDUARDO OLOCCO
CADETES: 54 PERSONAS
CAPITAL FEDERAL
1. RICARDO JOSÉ SALOMÓN GARCÍA
2. MARCHESONI CARLOS JOSÉ
3. JORGE REYMUNDO SELLARES
4. OSCAR RICARDO TADDEO
5. JUAN CARLOS MONFERINI
6. LUIS NICOLÁS ORIGONE
PROVINCIA DE BUENOS AIRES
7. JOSE LUIS FERLETIC
8. JORGE LUIS BETOÑO
9. ADALBERTO MANUEL CARRILERO
10. JUAN CARLOS SANTIAGO
11. OSVALDO ENRIQUE GIUSSANI
12. HECTOR OSCAR ATIE
13. JORGE AMILCAR SANCHEZ
14. JORGE EDUARDO CATALÁ
15. JULIO SEGUNDO GAMEN
16. ROBERTO FRANCISCO VITETTA
17. DAVID CRISTIAN GAUNA
18. PEDRO ALBERTO ZABALETA
ENTRE RÍOS
19. GERÓNIMO LORENZO TERRADAS
20.JUAN BERNARDINO TOMILCHENKO
21.JORGE JUAN STAMELOS RUEFLI
SANTA FE
22. EMILIO CARLOS GUARNIERI
23. ROBERTO LIONEL GONZALEZ DE LUCA
LA PAMPA
24. ROBERTO LUIS PESSANA
25. ALBERTO ABELINO SENAS
26. BARTOLOMÉ ESTEBAN VESCO
CORRIENTES
27. RAÚL DANIEL ORTIZ
FUERZA AÉREA PERUANA
28. TULIO SALOMÓN ORTIZ UGAZ CALDERÓN
CÓRDOBA
29. RAÚL ALBERTO RAMELLO
30. RICARDO GUILLERMO MONTENEGRO
31. MARIO OMAR CASTELLANO
32. HECTOR MARIA BECERRA
33. MARCELO PIRUSEL
34. VICTOR DOMINGO COLANTONIO
35. ALFREDO LUIS TRIGO
36. LORENZO JUAN MARTÍNEZ
37. MARIO ALBERTO PEREZ
38. LUIS RICARDO BELLÉS
39. ROBERTO NICOLÁS RAMAGLIA
40. ROBERTO LUIS STANGALINO
41. ARGENTINO OSIRIS RODEYRO
42. ORLANDO PEDRO BRAVINO
43. ANTONIO RAFAEL NOMDEDEU
44. WALTER HORACIO ALMADA
45. JULIO MARIO PEREYRA
CATAMARCA
46. JUAN JOSE SECO RINCÓN
SAN LUIS
47. JUAN CARLOS ROYO
MENDOZA
48. JUAN DOMINGO ALGUACIL
49. JUAN JOSÉ GARCÍA
50. ENRIQUE MIGUEL PÁEZ
SAN JUAN
51. RICARDO AUGUSTO GUZZO
SALTA
52. OSCAR VUISTAZ
53. RENÉ BENJAMÍN LABROUSANS
TUCUMÁN
54. FEDERICO CARLOS BREMME
TOTAL DE DESAPARECIDOS : 68
(1) El diálogo mantenido entre Tegucigalpa y el TC 48 ha sido extraído textualmente de la cinta grabada en oportunidad de la emergencia.
Se inicia la historia
El día 3 de Noviembre de 1965 la aeronave perteneciente a la Fuerza Aérea Argentina identificada como TC-48 (Tango Charly cuarenta y ocho) despegó desde la base aérea Howard en Panamá, con destino al aeropuerto de Ciudad de México, con escala intermedia en el aeropuerto El Salvador. La finalidad de dicho vuelo era completar el 10mo Viaje de Instrucción Final de los cadetes de la Fuerza Aérea pertenecientes a la Promoción XXI; el cual se había iniciado en la ciudad de Mendoza, con escalas programadas en Perú, Panamá, El Salvador, México y destino final Estados Unidos.
Esta aeronave era acompañada por otra de la misma fuerza y similares características, con la registración TC-43 (Tango Charly cuarenta y tres). La ruta seleccionada eran de navegación directa, con rumbo constante Noroeste (NW) sobrevolando el Mar Caribe , posterior cruce de territorio nicaragüense por el Sur y ingreso posterior al El Salvador.
Al comando de la aeronave se encontraba el capitán Esteban Viberti secundado por el Capitán Moyano, completando la tripulación otros siete miembros, entre navegador, operador de radio, mecánico y operadores de carga. El pasaje estaba integrado por 54 cadetes argentinos, un cadete peruano y cinco oficiales más.
Momentos antes de iniciarse el vuelo, en circunstancias en que el Capitán Viberti realizaba el chequeo exterior de la aeronave, recibió el parte que indicaba la cantidad de combustible cargado en la aeronave. En el se indicaba que habían sido completado los 8 depósitos del avión con un total de 12.900 litros de combustible; o sea a su capacidad máxima. Tal informe llamó la atención de Viberti ya que durante la confección del plan de vuelo se había fijado una cantidad muy inferior (casi la mitad) ya que al estar prevista la escala técnica en El Salvador resultaba innecesario despegar con la máxima capacidad de combustible, ya que el peso de la aeronave sería mucho mayor no solamente durante el despegue sino durante toda la operación. Considerando que operaba en clima cálido, el peso era un elemento de suma importancia para las prestaciones de la aeronave. Antes de ordenar la descarga de la mitad de combustible, realizó la consulta de rigor con el Comodoro Fonseca, generándose una discusión observada por varios testigos.
La misma finalizó de modo abrupto cuando Fonseca respondió que se estaban cumpliendo estrictas órdenes emanadas por la superioridad y que si quería realizar algún tipo de objeción al respecto, debería hacerlo en Córdoba. Tal como declararon algunos testigos, Viberti respondió que “en éstas condiciones, dudo que regresemos.”.
Los registros sobre la hora de despegue del TC-48 son contradictorios ya que algunos mencionan que lo hizo a las 05:48 hrs. en tanto otros señalas como hora de partida las 06:48 hrs. Tal confusión posiblemente se fundamente en los diferentes husos horarios de la zona. Lo cierto es que entre 5 y 6 minutos después hizo lo propio el TC-43, adoptando curso similar. Transcurridos entre 30 y 40 minutos de vuelo, el TC-48 ya se encontraba con curso NW sobrevolando el Mar Caribe cuando el motor número #4 se incendió. Los pilotos cumplieron el procedimiento de apagado, cortando el combustible y colocando la hélice en posición “ de bandera” a fin que la misma no generara resistencia al avance. La potencia de los restantes motores fue ajustada para contrarrestar el arrastre del motor apagado y compensar el empuje asimétrico resultante. El capitán Viberti procede entonces a comunicar por radio de su situación, declarándose en emergencia . Tal comunicación fue recibida por el TC-43 y por otra aeronave comercial de la empresa LACSA de Costa Rica. Se estima que en ése momento el TC-48 se encontraba a unos 60 millas de la costa oriental de Panamá.
En posteriores comunicaciones, Viberti refiere que ha cambiado su curso hacia el Oeste, dirigiéndose hacia la costa, a la zona conocida como Bocas del Toro y que volaba a baja altitud presentando fuego abordo y problemas eléctricos. Estas comunicaciones fueron interceptadas por los aeropuertos de Managua (Nicaragua) y Tegucigalpa (Honduras). Fue el piloto del vuelo de LACSA –comandante Alvaro Protti- quien dio instrucciones a Viberti para que se dirigiera al aeropuerto más cercano, que era Puerto Limón en Costa Rica. En el último contacto radial mencionó nuevamente problemas eléctricos que le estaban haciendo perder hasta el radiocompás. Luego se perdió todo contacto con el TC-48.
El capitán Esteban Viverti era el piloto del avión siniestrado
A pesar de la declaración de emergencia emitida por el capitán Viberti, ni la tripulación del TC-43 ni el piloto de LACSA solicitaron los servicios de búsqueda y salvamento una vez perdido el contacto radial con la aeronave.
Sin ningún tipo de lógica, se incumplió con la norma que establece la declaración de desastre cuando una aeronave se demora más de 30 minutos de la hora estimada de aterrizaje fijada en el plan de vuelo. Se esperó entonces a considerar la hora en la cual –en teoría- el TC-48 se quedaría sin combustible. A partir de entonces y con una demora de casi 8 horas, se realizó la solicitud del inicio de las tareas de búsqueda y rescate. Dicho pedido emanó del Brigadier Benigno Andrada, desde el aeropuerto de El Salvador, a donde había arribado a bordo del TC-43.
Las operaciones son llevadas a cabo por aeronaves de la fuerza aérea de Estado Unidos con base en Albrook, participando en total unas 55 aeronaves (aviones y helicópteros) a los que se sumaron otras unidades de Costa Rica y Nicaragua, más embarcaciones estadounidenses y de Costa Rica, todas con resultados negativos. El día 7 de Noviembre el TC-43 –reasignado a la búsqueda- localizó a unas 40 millas al Oeste de Colón (Panamá) un total de 25 chalecos salvavidas. Tres días después, el 10 de Noviembre de modo oficial el TC-48, sus tripulantes y pasajeros son dados por desaparecidos; en tanto que con fecha 6 de Diciembre, se da por concluída la búsqueda.
Sin embargo y a pesar de la declaración oficial, la Fuerza Aérea despliega a la zona un avión anfibio (Grumman HU-16B Albatros, matrícula BSH-3), el cual opera realizando diversos rastrillajes entre el 5 de Noviembre y el 10 de Diciembre, todos ellos con resultados negativos.
La Fuerza Aérea informó oficialmente a los familiares de los ocupantes del avión que algunos restos menores habían sido localizados en el mar, en las proximidades de la zona Bocas del Toro, al Norte de Panamá, muy cerca de la frontera con Costa Rica. Aunque simultáneamente, mostraba los chalecos salvavidas que se habían localizado en una zona distinta y otros materiales, como una valija, algunas gorras, uniformes de cadetes, chalecos de lana, el documento de uno de los cadetes, camisas, dinero, una cámara fotográfica y un par de binoculares.
Tales elementos no lograron convencer a ninguno de los familiares, quienes comenzaron a insistir de modo permanente para obtener mayor información por parte de la fuerza. Así en Agosto de 1966, un comunicado es presentado a la opinión pública en donde se menciona que el avión había caído al mar de modo violento, no pudiendo establecerse las causas del accidente por no poder contar con elementos suficientes (restos) para determinar los motivos del hecho.
Varios familiares se trasladaron hasta Costa Rica en donde de modo personal iniciaron varias búsquedas, algunas de ellas con el apoyo del gobierno costarricense, pero que tampoco arrojaron resultados positivos.
Buscando el avión
El Informe del Departamento de Prevención de Accidentes Aéreos fue un informe netamente estadístico donde se mencionan de modo detallado los diversos medios que participaron en las tareas de búsqueda del TC-48. Este informe, firmado por el Jefe de dicho departamento, el Vicecomodoro Enrique Silva, incluye una suerte de teoría sobre lo sucedido al avión, y es allí donde de modo indirecto, se responsabiliza al Capitán Viberti del accidente, al mencionar su posible falta de apreciación de la altura real del avión sobre el mar.
Finalmente, en Diciembre de 1967, de modo oficial el gobierno argentino y en consecuencia, la Fuerza Aérea, dan por cerrado el tema.
EL caso de la desaparición del TC-48 estuvo inmerso desde sus comienzos en el más profundo de los misterios, hecho que se vio potenciado a raíz de una serie de especulaciones y contradicciones sobre la verdad de lo ocurrido con el avión y el destino seguido por los 69 pasajeros. Una secreta conspiración se puso en marcha desde el mismo día de la desaparición, con el objetivo de desviar la investigación realizada por las familias de los desaparecidos y así echar por tierra cualquier otra versión del incidente que no fuera la oficial.
Coordinación de búsqueda por la USAF destacada en Panamá
Durante los primeros días de búsqueda, cuando la incertidumbre y la desesperación de los familiares se acrecentaba, se conoció la declaración de un piloto costarricense que el 3 de noviembre a la madrugada volaba rumbo a Miami. Aseguró haber escuchado la transmisión de emergencia del TC-48, afirmó además haberse comunicado con la aeronave argentina dándole indicaciones de cómo llegar a Puerto Limón. El piloto comercial aportó también un dato que sustentó la teoría de que desde un comienzo la Fuerza Aérea Argentina brindó información contradictoria: el piloto manifestó que la nave tenía incendiado el motor número tres y no el cuatro como indicó el informe oficial de la Aeronáutica.
Para la institución castrense el avión había caído al mar y la totalidad de sus ocupantes había perecido ahogado o devorado por los tiburones. Esta fue la coartada perfecta ya que no pudo rescatarse ningún cuerpo; como prueba de esto se exhibieron distintos elementos que habían sido recuperados del mar, gorras, billetes, tubos de oxígeno, una cámara fotográfica, ropa y salvavidas.
Coordinando el rescate
El aspecto prolijo y cuidado que presentaban las prendas llamó poderosamente la atención de los familiares. Esos elementos no tenían la apariencia de haber permanecido en el mar por espacio de más de diez días; la presunción fue confirmada cuando se realizaron análisis de salinidad a estos objetos; el resultado fue categórico, no había presencia de sal, estos elementos jamás habían estado en contacto con agua de mar.
Puntualmente los salvavidas recuperados por la Fuerza Aérea se encontraban en perfecto estado, como si nunca hubieran sido usados por alguien que fue presa del ataque de un tiburón, además de haber cambiado llamativamente de color. Los salvavidas que llevaba a bordo el TC-48 eran de color anaranjado, los presentados por la Fuerza Aérea a los familiares de los cadetes eran de color verde...
Familiares de los desaparecidos unidos a la búsqueda.
Ante el reclamo de las familias, la Fuerza Aérea se vio en la obligación de reunir más pruebas que sustentaran la versión de que el avión y toda su tripulación habían desaparecido en el mar. A cada afirmación sobre la posibilidad de que la nave hubiera caído en la selva hubo una desmentida oficial. A cualquier costo se intentó probar que el avión se estrelló en el mar y para ello la institución castrense presentó una prueba que por su solidez pareció irrefutable: los documentos, un par de gemelos y U$S 100 pertenecientes al cadete Oscar Vuistaz, que viajaba en el TC-48. La Fuerza Aérea aseguró que estos objetos personales habían sido hallados flotando en el océano. Meses más tarde ocurrió algo que desbarataría esta absurda mentira y que reafirmaría la sospecha de que los altos mandos estaban dispuestos a cerrar el caso, inventado pruebas si era necesario. La familia Vuistaz recibió una carta anónima escrita por un cadete que viajaba en el otro avión, el TC -43, el joven manifestaba que esos elementos les habían sido entregados por Oscar Vuistaz en Panamá ante el temor de extraviarlos o sufrir algún robo debido al desorden que había a bordo del TC-48, con cadetes hacinados que a falta de espacio viajaban sentados en improvisados banquitos de madera colocados en el pasillo del avión.
Según la carta, después del accidente el cadete anónimo había entregado estas pertenencias al Brigadier Benigno Andrada, director de la escuela de aviación y que viajaba en el TC-43, para que se los hiciera llegar a los familiares de su amigo desaparecido. La Fuerza Aérea no sólo no entregó los elementos a la familia Vuistaz, sino que los presentó como prueba, asegurando que los habían rescatado del mar.
Transcurrieron los meses y comenzaron a tejerse infinidad de historias que fueron respaldadas por algunos medios periodísticos, que echaron mano a videntes y adivinos. Estos aseguraban que en trance podían ver a un grupo de jóvenes viviendo en la selva. Fueron los mismos familiares los que consultaron también a algunos personajes que con diferentes métodos les dijeron haber localizado el punto exacto de caída del avión. En 1967 el Dr. Carlos María Bachini, un odontólogo jubilado, afirmó haber dado con el lugar del impacto. Bachini fundamentó su trabajo en el uso de un péndulo, mapas y fotografías de los desaparecidos que le indicaban que el TC-48 estaba en la selva, al sur de Puerto Limón, en Costa Rica.
Las pruebas que aportaron las expediciones siguieron manteniendo viva la esperanza de los familiares: la aparición de un botón con el símbolo de la fuerza aérea, el dibujo de un avión con cuatro motores enmarcado en signos y números tallado en el tronco de un árbol en la selva, una carta escrita por una maestra rural que aseguraba haber curado a algunos sobrevivientes. Esta mujer afirmaba también que el avión se había estrellado contra el cerro Chirripo, pero no aportó datos más precisos por temor a los aborígenes, que dijo habían saqueado los restos del avión y asesinado tiempo más tarde a unos pocos sobrevivientes.
La versión de la maestra Talía Rojas de Boirivant que trabajaba en una escuelita del pueblito de Corona, coincidió con la de un niño que fue llevado a un hospital de San José de Costa Rica por esta mujer. Encontrándose muy grave el pequeño de ocho años llamado Rafael, afirmó haber visto un avión en la selva y que los "castellanos blancos" eran sus amigos. Una semana después Rafael murió llevándose para siempre la ubicación exacta y la oportunidad de encontrar el lugar de la caída. Las declaraciones de Talía y Rafael fueron claves importantísimas en el intento de desentrañar el enigma del paradero del TC-48.
Integrantes de distintas expediciones -en estos 40 años se han realizado casi un centenar- aseguraron haber visto a aborígenes en la zona del cerro Chirripo, hoy convertido en parque nacional, luciendo relojes, gorras, anillos y prendas que sin dudas pertenecían a los cadetes, pero éstos se negaron a informar de dónde las habían obtenido. La superstición y el temor al cacique de la tribu Suquia que habría ordenado el saqueo y la muerte de los sobrevivientes no ayudaron para que los aborígenes, ni siquiera a cambio de fuertes sumas de dinero o incluso soportando torturas, informaran sobre el paradero de los restos del avión.
Fueron muchos los testigos, especialmente trabajadores rurales de fincas productoras de frutas, que en la mañana del 3 de noviembre de 1965 vieron a un avión gris plomo con cuatro motores volando a muy baja altura y esquivando cerros. El avión, dijeron, dejaba una estela de humo negro en medio de una violenta tormenta.
Luego de avalar el relato de los testigos y de los pilotos comerciales que escucharon el llamado de auxilio del avión, en 1967 el Procurador Fiscal y Penal de Puerto Limón, Gunar Pinto de Hoblum, aseguró a medios periodísticos: "Considerando los elementos probatorios que constan en el expediente, es perfectamente posible que el avión TC-48 se encuentre en algún lugar de la cordillera de Talamanca, en territorio nacional...".
La incertidumbre forma parte de sus días cada vez que recuerdan a sus seres queridos e incluso dicen que el único apoyo recibido en más de cuarenta años, fue el que lograron por parte del Gobierno costarricense. “Ni el Gobierno de Illia, ni los que siguieron se preocuparon realmente por encontrarlos. Cuando se enteraron buscaron durante tres días y nos hicieron creer con pruebas falsas que el avión se había caído en el mar. A los únicos que tenemos que agradecer es a la gente de Costa Rica”, expresó Inés Páez (59), hermana de Enrique.
TRIPULACIÓN DEL TC 48 : 9 PERSONAS
1. Comandante De Aeronave: COMANDANTE RENATO HUMBERTO FELIPPA
2. Primer Piloto: CAPITÁN MIGUEL ANGEL MOYANO VILLARRAZA
3. Segundo Piloto: CAPITÁN ESTEBAN JOSÉ VIBERTI
4. Navegador: COMANDANTE LUIS GAUDENCIO MERLO
5. Mecánico: SUBOFICIAL PRINCIPAL BASILIO ROTCHEN
6. Co-Mecánico: SUBOFICIAL MAYOR AMADO FERNANDEZ
7. Radio-operador: SUBOFICIAL MAYOR OSVALDO JUAN ARTO
8. Comisario De A Bordo: SUBOFICIAL PRINCIPAL ROBERTO MENDOZI
9. Apoyo Técnico: CAPITÁN JORGE SANTIAGO HORTA
PASAJEROS : 5 PERSONAS
2º Jefe De La Delegación: COMODORO JOSÉ ABELARDO FONSECA
Comandante: MARIO NELLO ZURRO
Comandante: JOSÉ CARLOS LOSANO
Capitán: MIGUEL ANGEL ALVAREZ PAZ
1er Teniente : JORGE EDUARDO OLOCCO
CADETES: 54 PERSONAS
CAPITAL FEDERAL
1. RICARDO JOSÉ SALOMÓN GARCÍA
2. MARCHESONI CARLOS JOSÉ
3. JORGE REYMUNDO SELLARES
4. OSCAR RICARDO TADDEO
5. JUAN CARLOS MONFERINI
6. LUIS NICOLÁS ORIGONE
PROVINCIA DE BUENOS AIRES
7. JOSE LUIS FERLETIC
8. JORGE LUIS BETOÑO
9. ADALBERTO MANUEL CARRILERO
10. JUAN CARLOS SANTIAGO
11. OSVALDO ENRIQUE GIUSSANI
12. HECTOR OSCAR ATIE
13. JORGE AMILCAR SANCHEZ
14. JORGE EDUARDO CATALÁ
15. JULIO SEGUNDO GAMEN
16. ROBERTO FRANCISCO VITETTA
17. DAVID CRISTIAN GAUNA
18. PEDRO ALBERTO ZABALETA
ENTRE RÍOS
19. GERÓNIMO LORENZO TERRADAS
20.JUAN BERNARDINO TOMILCHENKO
21.JORGE JUAN STAMELOS RUEFLI
SANTA FE
22. EMILIO CARLOS GUARNIERI
23. ROBERTO LIONEL GONZALEZ DE LUCA
LA PAMPA
24. ROBERTO LUIS PESSANA
25. ALBERTO ABELINO SENAS
26. BARTOLOMÉ ESTEBAN VESCO
CORRIENTES
27. RAÚL DANIEL ORTIZ
FUERZA AÉREA PERUANA
28. TULIO SALOMÓN ORTIZ UGAZ CALDERÓN
CÓRDOBA
29. RAÚL ALBERTO RAMELLO
30. RICARDO GUILLERMO MONTENEGRO
31. MARIO OMAR CASTELLANO
32. HECTOR MARIA BECERRA
33. MARCELO PIRUSEL
34. VICTOR DOMINGO COLANTONIO
35. ALFREDO LUIS TRIGO
36. LORENZO JUAN MARTÍNEZ
37. MARIO ALBERTO PEREZ
38. LUIS RICARDO BELLÉS
39. ROBERTO NICOLÁS RAMAGLIA
40. ROBERTO LUIS STANGALINO
41. ARGENTINO OSIRIS RODEYRO
42. ORLANDO PEDRO BRAVINO
43. ANTONIO RAFAEL NOMDEDEU
44. WALTER HORACIO ALMADA
45. JULIO MARIO PEREYRA
CATAMARCA
46. JUAN JOSE SECO RINCÓN
SAN LUIS
47. JUAN CARLOS ROYO
MENDOZA
48. JUAN DOMINGO ALGUACIL
49. JUAN JOSÉ GARCÍA
50. ENRIQUE MIGUEL PÁEZ
SAN JUAN
51. RICARDO AUGUSTO GUZZO
SALTA
52. OSCAR VUISTAZ
53. RENÉ BENJAMÍN LABROUSANS
TUCUMÁN
54. FEDERICO CARLOS BREMME
TOTAL DE DESAPARECIDOS : 68
Fuente: Halcones de Malvinas
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